Kõige olulisem mõttekoht automaksu juures, millest keegi täna ei räägi: elektriauto saastab rohkem kui mõni vana Passat

Uus automaks on avalikkuses palju poleemikat ja kära tekitanud. Kui varasematel aastatel oli põhiküsimus kas Eestis sellist maksu vaja on, siis nüüd on tähtsam see, kuidas see maks välja hakkab nägema ehk mille põhjal täpselt autosid maksustama hakatakse ja kuidas see ettenähtud eesmärki – keskkonna säästmist – täidab.

Üheks suureks probleemiks, millest täna keegi otseselt rääkida ei taha, on selgelt kujunenud elektriautode küsimus. Kui täna tahetakse maksustada tavasõidukeid CO2 järgi, siis elektriauto jääb senise arvestuse ehk heitgaasitorust välja tuleva CO2 hulga järgi maksust välja. Selline lähenemine jätab aga täiesti kõrvale ühe olulise küsimuse – kust tuleb elektriauto elekter?

Elektriauto elekter võib olla mustem kui diiselauto suits

Põhjus, miks sellele küsimusele seni keegi tähelepanu pole pöörata tahtnud, on arvatavasti selles, et neile ei meeldi vastus. Nimelt kui vaadata viimase viie aasta keskmist, siis Eestis tekib 1 kWh elektri tootmiseks keskmiselt 384 grammi CO2. Kui võtta elektriautode valdav tegelik keskmine energiakulu – suurematel autodel rohkem ja väiksematel vähem ning talvel alati kõrgem – siis see on 25 kWh saja kilomeetri kohta. See teeb keskmiseks heitgaasinäitajaks 96 g/km.

Arvesse tuleb võtta ka aega, millal elektriautosid kõige sagedamini laetakse. Enamasti on see ikkagi peale tööd või öösel ehk siis, kui päikeseenergiat ei ole ja elekter tuleb fossiilsetest materjalid. See tähendab, et CO2 näidud tõusevad veelgi. Näiteks tulid käesoleva perioodil novembri, detsembri ja jaanuarikuu keskmised elektri tootmisnäidud 507 grammi CO2 ühe kWh kohta. See tähendab elektriautole keskmise tarbimise juures heitgaasinäitu 126,75 CO2 g/km. Võrdluseks: Rehvid Plussis on tööautona mitu Volkswagen Passatit, mille heitgaasinäit on 104 g/km kohta.

Enamik inimesi on tõenäoliselt näinud kullerfirma reklaami selle kohta, kuidas pakid viiakse kohale süsinikuneutraalselt. Eeltoodud fakte arvesse võttes on see reklaam aga selgelt vale – mitte tingimata pahatahtlikkusest, vaid teadmatusest – kuna isegi elektriliste kaubikute ja pakiautodega tekib sõites süsinikujalajälg. Ehk kuigi selge on see, et CO2 heiteid on vaja vähendada, siis sellele tuleb leida muu alternatiiv kui põlevkivil sõitvad elektriautod.

Enne kui saame rääkida elektriautodest kui eluvõimelisest alternatiivist tavasõidukitele ning lahendusest transpordisektori kliimamõjule, tuleb meil vaadata otsa faktidele ning tegeleda väljakutsetega, mis täna sel reaalsusel ees seisvad. Tänaseks on täiesti selge, et elektriautod vajavad laiapõhist ja võimekat taristut, mis ei paku mitte ainult bensiinijaamadega võrdväärset laadimisvõimekust ja logistilist mugavust, vaid kasutab elektrienergia tootmiseks rohelisi meetodeid.

• Parimad suverehvid ja parima hinna ja kvaliteediga suverehvid: Rehvid Plussi suur suverehvide ülevaade 2023

Mõttekoht kõigile automaksuga seotud osapooltele

Tegemist ei ole sugugi lihtsate väljakutsetega. Täna seisame silmitsi olukorraga, kus valitsus on otsustanud põlevkivist elektritootmise tulevikus lõpetada, ent pole leidnud ega loonud plaani, kust hakkab tulema asenduselekter, rääkimata selle ellu viimisest – vaadake kasvõi kui kaua soomlased oma tuumajaama on ehitanud. Ühesõnaga on Eesti ajast tublisti maha jäänud ning kui elektriautode hulk teedel peaks äkitselt suurenema, muutub olukord veelgi absurdsemaks.

Eestis on juba praegu elektriauto omanikuna tipptunnil keeruline avalikes laadijates kohta leida ning enamikel juhtidel on laadijatega probleeme ette tulnud. Kujutage nüüd ette, et järsku on meil teedel 33% (või hoopis 77%) autodest elektriautod.

Mõistagi ei peaks sellele koormusele meie elektrivõrk vastu, seda eriti tippaegadel ehk õhtuti ja öösel, mil enamik omanikke oma elektriautosid laevad. Selle tulemuseks oleksid väga-väga kõrged elektrihinnad ja veelgi kõrgem kogus saastavat elektrit, mis tõstaks omakorda elektriautode CO2 näidud 300 g/km peale või isegi kõrgemaks. Ja sealjuures oleksid elektriautod saastemaksust oma “säästlikkuse” tõttu täiesti priid.

Olukorda ei päästa ka päikesepaneelid, mille soetamist riik on aktiivsemalt toetama hakanud. Päikesepaneelid töötavad vaid päeval ning ilma energiasalvestusseadmeteta (täiendavate akudeta) ei saa neid öösiti elektriautod laadimiseks kasutada. Samuti töötavad need Eestis vaid kaheksal kuul aastast, neist viiel efektiivselt. Isegi kui päeval käib päikesepaneelidega ületootmine, siis öiseks laadimiseks meil lahendust pole.

• Autoremont aitab asjad kontrolli alla saada: millised hooldused aitavad kütusekulu vähendada?

Automaksust on tänaseks küll palju räägitud, ent selle juures on selgelt kõrvale jäetud kogu protsessi läbimõtlematus nii praeguse kui eelnevate valitsuste poolt. Praeguse loogika järgi pääsevad elektriautod maksustamisest ning paberil säästetakse nii loodust, ent reaalsuses saastavad need meie energiatootmise ja -taristu tõttu loodust isegi rohkem kui sisepõlemismootoriga sõidukid ning riigil jääb elektriautode pealt saamata aktsiis, mida teede remontimiseks kasutatakse.

Just see võiks olla täna automaksuga seotud osapoolte – valitsuse, transpordisektori ja autojuhtide – jaoks kõige tähtsam mõttekoht.